수도권 광역 급행 철도 GTX

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15	GTX 연계교통체계 구축에 대한 계획은?	2011.01.27	GTX 관리자	3
답변 : □ GTX 이용확충과 연계환승 편의를 위해 도시철도와 고속버스, 광역버스, 시 외·시내버스, 자전거 등 종합적이고 편리한 연계교통망을 구축할 예정임. 철도 역까지 도보 이동권은 3분 이내, 대중교통이용권은 15분 이내에 접근이 가능한 사통팔달의 연계교통체계 구축을 목표로 함. □ 아울러 철도역의 연계환승 뿐만 아니라 종합적인 생활편의 공간이 될 수 있 도록 문화·상업·주거·업무 등이 한 장소에서 이루어지도록 복합환승센터 구 축할 예정임. 타 교통수단과의 연계환승에 따른 이용자 요금부담을 완화하기 위 하여 통합환승요금 할인제를 적용하여 서민가계의 경제적 부담을 경감시키도록 할 계획임.
14	GTX 인프라로 수도권 집중현상이 심화될 것이란 우려는...	2011.01.27	GTX관리자	1
답변 : □ GTX가 획기적인 교통수단으로 많은 관심을 받는 게 사실임. 수도권 교통문 제는 어제 오늘의 문제가 아니며 획기적인 교통대책이 필요한 시점에서 광역급 행철도 도입은 시급한 사안임. □ 고속교통수단이 도입되어 규모가 작은 도시의 기능(상업, 경제활동, 인구이 동 등)이 규모가 큰 도시에 흡수되는 현상인 ‘빨대효과(Straw-Effect)’ 등 우려도 있으나 GTX는 수도권의 공간구조를 획기적으로 바꿔 주민의 편익을 증 진하는 한편, 수도권의 경쟁력을 높여 국가경쟁력이 강화되는 계기가 될 것임. □ 먼저 지역특색을 살린 컨셉을 개발해 소비유입률을 높일 것임. 서울의 구심 력이 GTX 거점 역세권별로 분산돼 수도권 균형발전에 기여함. GTX 연계교통 수단의 도입으로 도시의 활력을 높이고 GTX를 통근수단으로 이용하면 수도권 의 확장효과와 균형발전에 기여할 것임.
13	GTX 개통 후 인천공항철도와 같은 예산낭비 우려는?	2011.01.27	GTX관리자	1
답변 : □ GTX는 민자제안사업으로 적자가 나더라도 정부가 사업의 손실을 보전해주 지 않음. 정부추진 사업에는 민자제안 사업과 정부고시사업 2가지 종류가 있는 데 민자제안사업은 정부고시사업과 달리 사업자의 최소수입을 보장해 주지 않 음. 그래서 적자가 나더라도 정부에서 손실을 보전해 줄 필요가 없음. □ 정부고시사업으로 진행됐던 인천공항철도는 정부에서 계획을 수립한 후 계획 에 맞게 시행할 민간자본을 유치하는 사업으로 최소 수익을 보장해준 사례임. 그러나 2006년 '사회기반시설에 대한 민간투자법'이 개정되면서 민간제안사업에 한하여 '최소운영수입보장제(MRG)'가 폐지됨. 따라서 사업에 참여할 민간기업 도 철저한 수요예측을 한 후 사업에 참여함.
12	GTX 타당성 조사에서 교통수요가 차이나는 이유?	2011.01.27	GTX관리자	0
답변 : □ 경기도에서 제안한 수요모형은 2008년도에 배포된 교통 D/B를 기반으로 한 반면 한국교통연구원 수요모형은 2009년도 배포 교통 D/B를 기반함. 또한 경 기도에서는 1일 기준 수요를 분석하였고, 한국교통연구원에서는 시간 단위 수요 를 분석하여 차이가 발생. □ 또 시간가치는 경기도가 14,000원/h, 한국교통연구원은 8,000원/h로 적용해 교통수요에 차이가 발생. 한국교통연구원 분석결과 경기도 제안 노선 이용수요 는 제안 대비 59%의 수준이고 민간제안 수요의 폭은 더 큰 것으로 나타남.
11	GTX 타당성조사 공청회에서 ‘경기도 및 민간제안사업 ...	2011.01.27	GTX관리자	0
답변 : □ 경기도 및 민간이 제안한 사업과 한국교통연구원의 분석기법(수요분석 모형) 이 차이가 있기 때문임. 그럼에도 국토해양부의 용역조사를 진행한 한국교통연 구원은 2010년 9월 10일 ‘GTX 타당성조사 공청회’에서 “경기도가 제안한 3개 노선의 경제적 효율성이 가장 크다”고 최종 결과를 발표함. □ 즉, 경기도 제안노선이 가장 우수한 것으로 평가됐으며 사업비 절감 시 경제 성 확보가 가능하다는 것임. 구체적으로 한국교통연구원은 운임 1,800원 (10km)+40원/km 적용 시 B/C 1.17로 경기도 제안 3개 노선은 총 사업비 10.48조원(※ 토지보상비 0.27조원 별도)으로 민간이 총사업비의 50%(5.24조 원)를 투자하면 민자사업이 가능하다고 밝힘. □ 이는 경기도가 제안한 민자 60% 투자방식보다 도 부담이 411억원이 늘어날 것으로 추정됨. 그러나 요금이 인하돼 수도권 주민에 더 많은 혜택이 돌아 갈 것이란 기대로 GTX 사업이 차질 없이 추진될 수 있도록 기꺼이 수용할 계획임.
10	GTX 노선이 경기도 외곽까지 연장돼야 한다는 주장이 ...	2011.01.27	GTX관리자	0
답변 : □ 수도권의 거점역을 우선적으로 연결함으로써 가장 시급한 문제인 수도권 상 습 교통난을 해소하는 것이 급선무임. 경기도는 이후 개발계획 및 교통수요를 감안하여 연계방안을 종합적으로 검토할 것임. □ 외곽연장 문제는 노선연장 시의 이용수요, 재원조달계획 등이 감안되어야 하 므로 중앙정부와 지속적 협의를 거쳐 추진할 계획임. □ 대규모 SOC 사업은 건설방침 결정 후 완공까지 많은 시간이 소요됨. 고속철 도(KTX)의 경우 1989년 건설방침 결정 후 개통한 2004년까지 15년이 걸렸 음. 철도망 계획은 장기적인 미래를 대비하여 연구하고 준비해야 함. □ 경기도는 GTX 노선이 확정된 이후 GTX의 노선 연장 타당성을 지속적으로 검토할 계획임.
9	GTX의 3개 노선은 확정된 것인가?	2011.01.27	GTX관리자	0
답변 : □ 국토해양부의 용역조사를 진행한 한국교통연구원은 2010년 9월 10일 'GTX 타당성조사 공청회'에서 “경기도가 제안한 3개 노선의 경제적 효율성이 가장 크다”고 공식 발표함. □ GTX 3개 노선은 총 174km에 22개역이 들어설 예정으로 동탄~삼성 18분, 송도~여의도 20분, 의정부~청량리 12분이면 목적지에 도착할 수 있음. 경기도 는 앞으로 기획재정부의 민자적격성 검토 등을 거쳐 노선과 역위치 등이 확정되 면 3개 노선 동시추진에 힘을 쏟을 것임.
8	GTX는 어디에 구축되나?	2011.01.27	GTX관리자	0
답변 : □ 경기도가 제안한 GTX 노선은 총 3개 노선임. A노선 킨텍스~동탄, B노선 송도~청량리, C노선 의정부~금정으로 수도권을 3개축으로 잇게 됨. ▲ 동탄~킨텍스 노선 : 경기 서북부와 동남부를 가로지르며 동탄 신도시, 강남 지역, 서울도심권, 대곡 킨텍스를 연결. 만성적인 경부축과 경의축 교통난 해소. ▲ 송도~청량리 노선 : 인천경제자유구역, 인천도심, 경인축, 여의도, 서울도심, 청량리를 연결. 경인축 교통수요를 분산하고 경춘선-중앙선의 철도수요를 도심 과 연계해 인천 경제자유구역의 활성화 효과. ▲ 금정~의정부 노선 : 금정, 과천, 강남권, 청량리, 의정부를 연결. 경부선과 과 천선의 수요를 과천-강남 업무시설과 연계하고 서울 동부간선도로의 승용차 수 요를 흡수. 수도권 북부지역과 서울 동부권 교통이 크게 개선됨. □ GTX 노선은 국토해양부의 검토를 거쳐 최종 확정됨. 경기도는 정부의 계획 에 따라 GTX 3개 노선의 동시추진이 차질 없이 진행되도록 노력할 것임.
7	GTX 구축, 정치적 목적은 없는지?	2011.01.27	GTX관리자	0
답변 : □ GTX 3개 노선 동시 추진 이유는 극심한 교통난에서 벗어나고픈 수도권 주 민들의 염원임. 2010년 8월 20일 경기도와 서울시 관내 5개 기초단체장들은 GTX 3개 노선의 동시·조기착공을 요구하는 공동건의문을 채택해 수도권 주민 의 염원을 담은 건의문을 국토해양부 등 관계부처에 전달함. □ 여인국 과천시장, 안병용 의정부시장, 김윤주 군포시장과 유덕열 서울시 동대 문구청장, 이동진 서울시 도봉구청장은 이날 GTX 건설에 공동대응하기로 합의 함. 그동안 경기도내 기초단체장들이 GTX 조기착공을 건의했던 것을 뛰어넘어 경기도와 서울시 기초단체장들이 함께 GTX의 조기착공, 동시착공을 주장한 것 으로 수도권 주민이 간절히 바라고 있다는 것을 확인할 수 있는 계기가 됐음.
6	다른 나라에도 GTX 같은 광역급행철도 있는지?	2011.01.27	GTX관리자	0
답변 : □ 현재까지 가장 빠른 광역급행철도는 프랑스 파리의 RER로 표정속도 시속 60km 가량임. GTX는 최고 시속 200km, 표정속도는 시속 약 100km로 운행 될 예정으로 세계에서 가장 빠른 교통수단이 될 것임. □ 파리 대도시권은 1960년 파리권 정비계획에 따라 광역급행전철(RER)망을 구축. 1969년 파리를 관통하는 A노선을 필두로 현재 5개 노선이 개통, 역간 거 리는 평균 2.3㎞, 표정속도는 53㎞/h~71㎞/h, 2.5분~5분마다 1대꼴로 운행. 중심도시에서 멀어질수록 역간거리를 길게 도심은 역간거리를 짧게 했으며 철도 노선의 직선화와 연계 교통시설로 환승하는 방사망 구축으로 외곽과 파리시내간 통행량의 60%가량이 전철을 이용하는 효과를 거둠. □ 동경권 역시 교통의 핵심은 철도임. 동경권 광역철도 기능의 사철(私鐵·민 간운영)은 모든 역을 정차하는 보통열차(50㎞/h이하), 일부 역을 무정차하는 쾌 속·급행·준급행(50~60㎞/h), 주요 거점 도시만을 정차하는 특급열차(60㎞/h 이상)등 다양한 형태로 운영됨. 최고 시속 130㎞를 자랑하는 쯔쿠바 익스프레 스는 아키하바라의 쯔쿠바시를 연결하는 교통수단으로, 고속버스나 죠반선 경유 열차보다 경쟁력 있는 교통수단으로 자리잡음. □ 런던권에는 총 473㎞의 철도망이 구축돼 있음. 2017년 개통목표로 건설중인 광역철도(Crossrail)는 운행속도 시속 100mile의 급행노선으로 런던 지하철과 국철 서비스의 심각함이 지적돼 동서와 남북을 잇도록 구상. Crossrail은 민관 공동투자 방식으로 추진 중으로 다른 지역에 비해 접근성이 떨어졌던 동서와 남 북축을 연결해 현재 교통혼잡도를 상당부분 완환시킬 것으로 기대되고 있음. □ 이처럼 세계 주요 선진국들은 대도시권 경쟁시대에 발맞춰 철도중심의 대도 시권 공간구조 개편을 위해 개발사업자의 권한 및 역할증대, 개발절차 간소화 등을 통해 공공성과 수익성이 조화를 이루는 역세권 개발을 활발히 추진하는 추 세임.

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